海南隆信物流服務(wù)有限公司
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海南物流成本高：中國的物流成本高在哪里
總的來說，有三點(diǎn)： 1、在旅途中，不能集中發(fā)貨； 2、對人員，裝卸不能有效安裝； 3、在設(shè)備上，設(shè)備相對落后和發(fā)達(dá) 與全國物流業(yè)相比，我國的物流成本要高得多。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，美國物流業(yè)的成本僅占整個運(yùn)營成本的9.8%左右，而中國物流業(yè)的成本占到19%左右。從庫存情況來看，中國企業(yè)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)期為40～46天，而部分國外企業(yè)的產(chǎn)品庫存時間不超過11天。此外，中國企業(yè)更愿意使用自己的船隊(duì)，但貨物空載率超過34%。同時，每年因包裝問題造成貨物損失1.1億元，貨物運(yùn)輸每年損失1.2億元。
這些問題的根源在于企業(yè)規(guī)模小、管理分散、員工素質(zhì)低。據(jù)了解，此類企業(yè)注冊遍布全國，沒有網(wǎng)絡(luò)，缺乏競爭力，沒有規(guī)模經(jīng)濟(jì)，企業(yè)之間缺乏了解和相互溝通，不利于物流企業(yè)的發(fā)展。
簡單地說，現(xiàn)代物流就是以最節(jié)省時間和最有效的方式將貨物從一個地方運(yùn)輸?shù)搅硪粋€地方。要想在中國物流業(yè)取得成功，就必須運(yùn)用現(xiàn)代物流管理，有效降低物流成本。為什么物流成本這么高？既有技術(shù)原因，也有制度因素。專家分析稱，從硬件上看，我國物流所依賴的基礎(chǔ)設(shè)施仍然不足。以鐵路為例，我國鐵路人均里程不到5、5厘米，但以世界6%的運(yùn)營里程，完成了世界23%的運(yùn)輸量。即便如此，鐵路貨運(yùn)目前也只能滿足60%的運(yùn)力需求。全國每天應(yīng)用于鐵路的貨車數(shù)量達(dá)到15萬至16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要“暢通貨源”，就必須突破基礎(chǔ)設(shè)施“瓶頸”限制，加大投入，加快交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。從長遠(yuǎn)來看，根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)的增長速度和發(fā)展勢頭，這個問題不難解決，正在逐步解決。當(dāng)前，我們需要更加關(guān)注和亟待解決的是如何整合利用現(xiàn)有物流資源，如何高效運(yùn)作。這里最難解決的是系統(tǒng)問題。我國的部門劃分關(guān)系到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和國民經(jīng)濟(jì)的分工。因此，鐵路、民航、公路、水運(yùn)等基礎(chǔ)物流平臺都是分立的，物流的特點(diǎn)是不能單獨(dú)依靠任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機(jī)聯(lián)系。這種分部門管理的制度，如果以不同的方式改變，就會變得更加費(fèi)力。如果一輛汽車只跑一條路，它的成本肯定比國外便宜，而且在復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)中，它必須經(jīng)過多方面的改造，比如用鐵路把集裝箱運(yùn)到某個火車站，然后再運(yùn)到乘汽車港口，然后通過水運(yùn)到不同的地方。在這個過程中，如果無法有效轉(zhuǎn)換連接，每次轉(zhuǎn)換的成本都會增加。現(xiàn)代物流就是讓一切物流資源進(jìn)入市場，通過市場優(yōu)化資源配置。但我國目前沒有按照市場規(guī)律組織和管理物流資源，物流環(huán)節(jié)銜接不暢，大大降低了運(yùn)行效率。事實(shí)上，鐵路、公路、集裝箱、機(jī)場、港口等都是物流市場的載體。這些資源都應(yīng)該進(jìn)入市場，可以在市場上自由買賣。資源被分割，橫向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系往往被縱向切斷。例如，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)的連接點(diǎn)不同，分別規(guī)劃甚至完全分開。很難互相轉(zhuǎn)換。它需要不斷地重新裝載、卸載、運(yùn)輸和組織，這帶來了一系列問題。不能從合理化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化的物流角度設(shè)計(jì)物流流程。物流所依賴的基礎(chǔ)資源沒有得到有效整合和系統(tǒng)化，原有的系統(tǒng)化能力早已無法適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。成本的重要原因。對于企業(yè)來說，這種基礎(chǔ)資源劃分最直接的后果就是往往選擇單一的路徑，避免在連接中產(chǎn)生新的成本。比如只使用公路運(yùn)輸，這也是造成公路反復(fù)超載的一個重要原因。事實(shí)上，從我國的能源政策來看，長途甚至數(shù)千公里的公路運(yùn)輸是非常不經(jīng)濟(jì)的。然而，由于多個系統(tǒng)難以連接，無法相互形成有效的網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)不得不選擇單一的方法。從某種意義上說，重復(fù)超載、超載是我們物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺不系統(tǒng)化、相互分離所付出的昂貴代價。在現(xiàn)代物流發(fā)展中，制度障礙越來越突出。另一方面，隨著我國加入WTO，國際化程度越來越高，國內(nèi)企業(yè)要更有效地與國際物流接軌。鐵路（公路）、易公路（公路）轉(zhuǎn)公路（公路）”，而我國到貨現(xiàn)在基本靠公路，鐵路集裝箱是一個獨(dú)立的系統(tǒng)，和國際海運(yùn)集裝箱基本是分開的，手續(xù)很繁瑣在這種分割狀態(tài)下，我國物流規(guī)模化、低成本的運(yùn)輸優(yōu)勢不得不喪失和消耗，很多人沒有意識到，解決體制障礙遠(yuǎn)比新建鐵路、一條新鐵路更為重要和緊迫。新高速公路，或開辟新航路。當(dāng)前，應(yīng)盡快從體制上打破劃分，為物流企業(yè)打造系統(tǒng)化平臺。只有從體制上解決這個問題，才能建設(shè)和發(fā)展現(xiàn)代物流物流實(shí)現(xiàn)從目前低水平、高成本狀態(tài)的突破。